Khi tập đoàn Tata của Ấn Độ mua lại hãng hàng không quốc gia của nước này, đó được ca ngợi là một phép lạ.

Air India đã ngập trong nợ nần và cơ quan quản lý nhà nước không được cấp vốn trong nhiều thập kỷ. Không ai muốn sở hữu một phần của hãng vận tải phổ biến nhưng đang thua lỗ.

Nhưng một thỏa thuận đã đạt được vào năm 2021, khi thế giới đang thoát khỏi đại dịch và các hãng hàng không đang đặt cược lớn vào việc đi lại để trả đũa khi biên giới mở cửa trở lại.

Họ đã đúng. Quá trình phục hồi đang diễn ra tốt đẹp và thực sự, đồng thời du lịch hàng không sẽ có khởi đầu mạnh mẽ vào năm 2024. Đã có những cảnh báo về tốc độ tăng trưởng chậm lại ở Mỹ, nơi chi tiêu dự kiến ​​sẽ ổn định sau đợt gia tăng hậu đại dịch. Nhưng câu chuyện lại khác ở phía bên kia thế giới ở châu Á.

“Nếu chúng ta nhìn vào quy mô cơ hội ở Ấn Độ, đây đã là quốc gia đông dân nhất thế giới,” Giám đốc điều hành Air India Campbell Wilson nói với BBC tại một sự kiện hàng không gần đây ở Singapore. “Nó có lợi thế về mặt địa lý… kết nối các khu vực trên thế giới với nhau. Đó là một thị trường chưa được phục vụ đầy đủ.”

Theo nhà sản xuất máy bay, đến năm 2042, thị trường hàng không nội địa của Ấn Độ dự kiến ​​sẽ có quy mô gấp 5 lần năm 2019, với người dân Ấn Độ thực hiện khoảng 685 triệu chuyến bay mỗi năm. Airbus. Điều này sẽ khiến quốc gia Nam Á này trở thành một trong những thị trường hàng không dân dụng phát triển nhanh nhất thế giới, đứng thứ ba sau Trung Quốc và Hoa Kỳ.

Không chỉ có Ấn Độ. Các nhà phân tích cho biết, vào giữa thế kỷ này, Indonesia, hiện đứng thứ 13 toàn cầu về số lượng hành khách, dự kiến ​​sẽ nhảy lên vị trí thứ tư. Du lịch hàng không ở Philippines, Thái Lan và Việt Nam cũng được dự đoán sẽ bùng nổ trong những thập kỷ tới.

Họ đều là những nền kinh tế mới nổi với số lượng người trẻ có khả năng đi du lịch ngày càng tăng. Rõ ràng là lưu lượng hàng không toàn cầu đã tăng 16% trong năm qua. Nhưng ở châu Á, mức tăng gần như gấp đôi, theo số liệu của ngành.

Chính phủ ở những nơi này cũng đang đầu tư vào cơ sở hạ tầng để cải thiện khả năng kết nối, điều này rất cần thiết ở các quần đảo rộng lớn như Indonesia và Philippines.

Tất nhiên, Trung Quốc là một thị trường rõ ràng – mặc dù nền kinh tế hiện đang trì trệ, khách du lịch của nước này đã xuất phát từ những nơi không có vi-rút Corona để quay trở lại vào kỳ nghỉ. Bắc Kinh hiện cung cấp dịch vụ du lịch miễn thị thực cho công dân của một số quốc gia và một số quốc gia như Thái Lan và Singapore cũng đang đáp lại.

Glenn Vogel, Giám đốc điều hành của công ty du lịch trực tuyến Booking.com, cho biết: “Chúng tôi rất vui mừng khi mọi người bắt đầu đi du lịch bên ngoài Trung Quốc. Đây có lẽ là một trong những quốc gia cuối cùng có sự quay trở lại mạnh mẽ với du lịch”.

Tuy nhiên, các hãng hàng không đang tìm kiếm thị trường thay thế do nền kinh tế Trung Quốc đang suy thoái, tình hình kinh doanh không chắc chắn ở đó và chi tiêu của người tiêu dùng giảm.

Michael Szocs, Giám đốc điều hành của hãng hàng không giá rẻ Cebu Pacific cho biết: “Châu Á là một nơi rất thú vị – và Philippines là một trong những nơi thú vị nhất. Ở đó có cơ hội tuyệt vời”.

Hãng hàng không đã phải vật lộn trong thời kỳ đại dịch mà không có sự hỗ trợ của chính phủ. Giống như nhiều đối thủ cạnh tranh trên khắp thế giới, nó cũng phải đối mặt với việc ngừng hoạt động do động cơ Pratt & Whitney bị lỗi.

Nhưng nó đã chứng kiến ​​sự hồi sinh trong hai năm qua, mở rộng và chiếm được hơn một nửa thị trường nội địa. Chính phủ mới của Philippines cũng đang nỗ lực tư nhân hóa sân bay quốc tế ở Manila và có kế hoạch bổ sung các đường băng trên khắp quần đảo để tiếp nhận ngày càng nhiều máy bay lớn hơn.

Szocs đặt nhiều hy vọng vào đất nước khoảng 115 triệu dân, nơi chi tiêu bình quân đầu người đang tăng lên: “Chúng tôi có dân số có trình độ học vấn ngày càng tăng, tương đối trẻ và họ đang phát triển, với xu hướng đi du lịch ngày càng tăng”.

Mặt khác, Ấn Độ là một thị trường khó chinh phục hơn. Air India phải đối mặt với một đối thủ cạnh tranh nội địa mạnh mẽ ở IndiGo và một thách thức khó khăn trong việc cạnh tranh với Emirates và Qatar Airways, những hãng thường xuyên được xếp hạng trong số các hãng hàng không hàng đầu thế giới.

Nhưng tập đoàn chuyển đổi phần mềm thành muối thành công của Tata đã bắt đầu chuyển đổi công ty vận tải đang gặp khó khăn này. Công ty đã chi hàng triệu đô la để đầu tư vào máy bay mới, nhãn hiệu mới và tái cấu trúc các hệ thống lỗi thời và kém hiệu quả.

Hiện hãng muốn sáp nhập 5 hãng hàng không của mình – 3 công ty con của Air India và 2 liên doanh, Air Asia India và Vistara (với Singapore Airlines). Mục tiêu: Một hãng hàng không được đánh giá cao đối với du khách quốc tế và là lựa chọn đáng tin cậy, chi phí thấp cho du khách nội địa.

Wilson hy vọng khôi phục lại vinh quang của Air India – hãng hàng không đầu tiên của Ấn Độ, được thành lập bởi Tatas vào những năm 1930, đổi tên thành Air India và quốc hữu hóa vào những năm 1950. Ông tin rằng giành được thị trường quốc tế là điều quan trọng nhưng sẽ cần phải “kết nối không ngừng nghỉ với nhiều thành phố hơn trên thế giới với Ấn Độ” – và điều này sẽ bao gồm việc bắt đầu nhiều đường bay hơn và tất nhiên là mua thêm máy bay.

Công ty đã bắt đầu mua sắm rầm rộ. Hãng đã đặt mua hơn 200 máy bay Boeing Max 8 và Max 10 trong một trong những thương vụ hàng không lớn nhất trong lịch sử hàng không. Tuy nhiên, dòng Max đã bị giám sát chặt chẽ kể từ khi miếng đệm cửa trên chiếc 737 Max 9 phát nổ giữa chuyến bay ở Hoa Kỳ, làm dấy lên mối lo ngại về mẫu Max 10 vốn đã bị trì hoãn. Điều này xảy ra sau hai vụ tai nạn chết người vào năm 2018 và 2019 do trục trặc trong phần mềm điều khiển chuyến bay. Cuộc khủng hoảng của Boeing về hồ sơ an toàn cũng dẫn đến việc CEO Dave Calhoun từ chức.

Campbell cho biết: “Khi chúng tôi có những lo ngại, chúng tôi sẽ nêu lên chúng ở mức cao nhất, bao gồm cả với Boeing.

Wilson tin rằng tương lai của Air India nằm ở việc biến Ấn Độ thành một trung tâm trung chuyển toàn cầu, giống như Dubai hay Singapore.

Đây có thể là một thách thức vì một số tuyến đường dài, đặc biệt là tới châu Âu, vẫn chưa được khởi động lại sau đại dịch. Đồng thời, du khách ở các quốc gia này đang chọn di chuyển bằng đường hàng không trong khu vực Đông và Đông Nam Á, dẫn đến lưu lượng hàng không trong khu vực tăng lên.

Nhưng đây cũng có thể là cơ hội cho Air India và cho Delhi khi một số thủ đô ở Đông Nam Á tụt hậu so với các trung tâm hàng không quốc tế khác như Singapore, Hồng Kông và Dubai.

Tuy nhiên, ngành lạc quan rằng đại dịch đã qua, mọi người bắt đầu đi máy bay trở lại và nền kinh tế đã phục hồi.

“Sự thật là mọi người thích đi du lịch,” Vogel nói. “Chừng nào nền kinh tế còn phát triển, chúng tôi biết du lịch sẽ phát triển nhanh hơn một chút. Công việc của chúng tôi là cố gắng giành được phần lớn hơn trong chiếc bánh đang phát triển đó.”