Chuyên gia năng lượng Nuen Kyok Khan cho biết thách thức đầu tiên đối với sự phát triển của xe điện là mức tiêu thụ điện năng ngày càng tăng.

Mỗi năm, từ năm 2014 đến năm 2020, trung bình có 5,14 triệu xe máy và 255.000 ô tô được đăng ký. Ông cho biết mức tiêu thụ năng lượng cho giao thông là 21,4% mức tiêu thụ năng lượng quốc gia trong năm 2014 và tăng lên 4,9% trong giai đoạn 2014-2019. Tuần trước.

Nếu xe máy điện chiếm 34% tổng doanh số bán các loại xe máy và ô tô điện 30% tổng doanh số vào năm 2030 thì nhu cầu điện trong ngành giao thông vận tải sẽ vào khoảng 4 tỷ KW. Ông lưu ý rằng đến năm 2050, nhu cầu điện của ngành sẽ đạt 17,6 tỷ kWh.

Hiện tại, Việt Nam đã có những chính sách nhất định đối với sản xuất xe máy và ô tô điện và giá hiện tại của chúng cao hơn so với các loại xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), đến năm 2020, chi phí sản xuất thuần của xe điện sẽ cao hơn khoảng 45% so với xe sử dụng động cơ đốt trong. Với công nghệ sản xuất pin tốt hơn và rẻ hơn, đến năm 2030, giá xe điện sẽ thấp hơn nhưng cao hơn xe chạy bằng xăng và dầu từ 9-10%.

Đến nay, xe điện đang được hưởng mức thuế tiêu thụ đặc biệt 15% so với 35-50% đối với xe chạy xăng và dầu diesel.

Chính phủ đang đề xuất sửa đổi luật thuế tiêu thụ đặc biệt để giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện chạy bằng pin từ 5-12 điểm phần trăm trong 5 năm đầu tiên.

Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng chỉ giảm thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt là chưa đủ. Ông Đào Công Quyết của VAMA cho rằng Chính phủ nên cung cấp các ưu đãi về thuế và thuế quan để đáp ứng nhu cầu trong ít nhất 10 năm đầu tiên; Và có các chính sách hỗ trợ phát triển các trạm thu phí. Ông cho biết thêm, những ưu đãi này sẽ giảm dần khi xe điện đã có thị phần nhất định và sau năm 2050 sẽ không cần có các chính sách hỗ trợ riêng.

Ông nói: “Trong giai đoạn đầu (2021-2030), các chính sách hỗ trợ cho xe điện plug-in hybrid cần được ưu tiên để đảm bảo sự chuyển đổi nhất quán sang xe điện chạy bằng pin do cơ sở hạ tầng ở Việt Nam chưa đầy đủ”, ông nói.

Xe điện hybrid plug-in là loại xe điện hybrid có bộ pin có thể được sạc lại bằng cách cắm cáp sạc vào nguồn điện bên ngoài, ngoài ra còn được sạc bên trong bằng máy phát điện chạy bằng động cơ đốt trong.

Thiếu cơ sở hạ tầng đầy đủ cho xe điện như nguồn điện, trạm sạc, xử lý pin và ắc quy là một vấn đề lớn.

Chuyên gia điện Nguyễn Đức Tuyên cho biết, không có cơ sở hạ tầng nào cho phát triển xe điện ở Việt Nam ngoài 200 trạm sạc của nhà sản xuất xe điện Winfast trong nước.

“Phát triển cơ sở hạ tầng sạc xe là một khía cạnh quan trọng của phát triển xe điện, nếu không có quy hoạch trạm sạc cụ thể về hạ tầng lưới điện, đặc biệt là nếu có lưới điện hạ thế để kết nối với các trạm sạc nhanh, máy biến áp có thể bị quá tải. Hệ thống điện không an toàn ”, Duen nói.

Ông Tuyền cho biết tỷ lệ năng lượng tái tạo trong hệ thống năng lượng của Việt Nam hiện sẽ tăng từ 11% lên 30% vào năm 2030 và 42% vào năm 2045, vì vậy đất nước nên sử dụng nguồn năng lượng này để kích thích sự phát triển của xe điện. Ông nói, chỉ có thể đạt được mức phát thải khí nhà kính thấp nếu Việt Nam tập trung vào việc cải thiện các nguồn năng lượng tái tạo và cung cấp năng lượng sạch cho xe điện và trạm sạc.

Tran Kwangha, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học và Công nghệ thuộc Bộ Giao thông Vận tải, cho biết Bộ sẽ phát triển chất lượng pin cho xe điện trong năm tới. Ông nói: “Chúng tôi đang cố gắng tạo ra sự kiểm soát chất lượng thích hợp … và đưa ra các chính sách thuế và thuế quan phù hợp để tạo ra lộ trình chuyển đổi sang xe điện chạy bằng pin.