Tàu buôn Gibraltar Eagle của Mỹ Người Houthis đã ném bom nó vào thứ HaiBộ Tư lệnh Trung ương Mỹ cho biết.

Một số nhà quan sát thị trường kỳ vọng tình trạng hỗn loạn sẽ dẫn đến sự đảo ngược vận mệnh của một ngành đang sa lầy trong cuộc suy thoái năm ngoái.

Alan Baer, ​​​​Giám đốc điều hành của công ty hậu cần OL USA, nói với CNBC qua email: “Xét về mức giá cao hơn vào năm 2024, điều này có thể làm tăng thêm vài tỷ vào lợi nhuận VOC ngay cả khi điều này tiếp tục trong hai hoặc ba tuần”. vài tuần nữa.”

Các hãng vận tải kết hợp điều hành tàu (VOCC) là các hãng vận tải biển sở hữu và khai thác các tàu chịu trách nhiệm quản lý và vận chuyển hàng hóa. Maersk, Evergreen và COSCO là một số công ty VOC nổi bật nhất.

“Nếu điều này tiếp tục trong ba đến sáu tháng [profits] Baer cho biết: “Nó sẽ lại từ từ đạt đến mức của năm 2022 vì chi phí hoạt động sẽ thấp hơn những gì các hãng vận tải đã trải qua trong thời kỳ hỗn loạn năm 2021 và 2022”.

Ngành vận tải biển toàn cầu chứng kiến ​​​​một cuộc suy thoái, bị ảnh hưởng bởi lượng hàng tồn kho cao và sự sụt giảm chi tiêu của người tiêu dùng, dẫn đến một số vụ phá sản vào năm ngoái. Trước các cuộc tấn công ở Biển Đỏ, giá container vận chuyển toàn cầu đã giảm hơn một nửa tính đến năm 2022, một sự đảo ngược hoàn toàn so với giá vận chuyển toàn cầu. Bùng nổ sau đại dịch.

Một ghi chú nghiên cứu gần đây của Jefferies cho biết lãi suất ở châu Á và châu Âu trung bình khoảng 1.550 USD/đơn vị giao ngay châu Âu vào năm 2023, nhưng hiện đã tăng gấp đôi lên hơn 3.500 USD/đơn vị giao ngay châu Âu. FEU là đơn vị tiêu chuẩn để đo sức chứa của một container vận chuyển 40 feet, thường là kích thước tiêu chuẩn lớn nhất dành cho tàu container.

Paul Brashear, phó chủ tịch vận tải và đa phương thức tại ITS Logistics cho biết: “Khi chúng tôi ở vào tháng 11, chúng tôi gần như đã thấy đáy…giá mỗi thùng ở mức đáy”. Ông lưu ý rằng mức giá thấp không chỉ áp dụng cho vận tải biển mà còn cho cả vận tải đường bộ. Điều này không phải luôn luôn như vậy.

Theo Reuters, các công ty vận tải container đã đạt được lợi nhuận lên tới 364 tỷ USD vào năm 2021 và 2022 cộng lại. Dữ liệu từ báo cáo container của John McCownmột bản tóm tắt của ngành, thật tuyệt vời khi so sánh Khoản lỗ lũy kế 8,5 tỷ USD được ngành chứng kiến ​​từ năm 2016 đến năm 2019.

Nhưng thu nhập ròng của ngành đã giảm 95,6% so với cùng kỳ năm ngoái xuống còn 2,6 tỷ USD.Bây giờ là quý thứ ba Cho năm 2023.

Mặc dù việc tăng giá cước gần đây có thể không giúp các công ty vận tải lấy lại những ngày vinh quang sau đại dịch, nhưng chúng sẽ thúc đẩy lợi nhuận đáng kể.

Nico Lohmann, nhà kinh tế trưởng tại ING cho biết, lợi nhuận của tàu container dự kiến ​​sẽ phục hồi trong quý đầu tiên của năm 2023 với mức giá cao hiện tại. Ông nói trong một báo cáo tuần trước.

Ngoài ra, công ty môi giới Jefferies cho biết họ đã “tăng đáng kể” dự báo thu nhập năm 2024 cho một số hãng vận tải lớn nhờ “hiệu suất sử dụng cao hơn, công suất cao hơn và cân bằng cung cầu chặt chẽ hơn do chuyển hướng tàu ra khỏi Biển Đỏ”. “

Công ty môi giới này đã nâng dự báo EBITDA năm 2024 của Maersk thêm 57% lên 9,3 tỷ USD, của Hapag Lloyd's tăng hơn 80% lên 4,3 tỷ USD và tăng dự báo của ZIM thêm 50% lên 0,9 tỷ USD.

Brashear của ITS Logistics cho biết: “Chúng tôi dự đoán tình trạng sụt giảm vận chuyển hàng hóa sẽ kết thúc trong năm nay, có thể là vào cuối quý 3”.

Khi căng thẳng tiếp tục gia tăng ở Biển Đỏ với việc Mỹ và Anh tiến hành các cuộc tấn công nhằm vào các mục tiêu của Houthi và nhóm nổi dậy thề sẽ trả đũa, giá có thể sẽ không giảm sớm.

Brashear lưu ý rằng giá cước theo hợp đồng và giá thị trường giao ngay của các công ty vận tải có thể tăng thêm.

Giá hợp đồng hiện đang được thương lượng, thường được ấn định từ tháng 1 đến tháng 3 hàng năm và được cố định trong thời gian còn lại của năm dương lịch.

Brashear cho biết, Tết Nguyên đán sắp tới của Trung Quốc cũng có thể dẫn đến lãi suất cao hơn trước khi nghỉ lễ. Kỳ nghỉ lễ theo truyền thống chứng kiến ​​sự gia tăng xuất khẩu từ châu Á khi các công ty cố gắng vận chuyển nhiều hàng hóa hơn trước khi các công ty ở châu Á ngừng hoạt động trong ít nhất hai tuần.

Các nhà quan sát ngành khác tin rằng vẫn còn quá sớm để đưa ra những dự báo chắc chắn.

Amrit Singh, nhà phân tích vận chuyển cấp cao tại LSEG, nói với CNBC rằng mặc dù giá cước cao hơn dự kiến ​​sẽ giúp các công ty thu được lợi nhuận ở một mức độ nào đó, nhưng điều đó phần lớn phụ thuộc vào thời gian gián đoạn kéo dài bao lâu.

Ông nói: “Sự tham gia của hải quân đa quốc gia, bao gồm cả Hải quân Hoa Kỳ, có thể ngăn chặn các cuộc tấn công tiếp theo vào tàu, dẫn đến sự điều chỉnh về giá cước vận chuyển”. Vào tháng 12, Hoa Kỳ đã triển khai lực lượng hải quân đa quốc gia, Chiến dịch Thịnh vượng Sentinel, trong nỗ lực bảo vệ thương mại trên tuyến đường thủy quan trọng.

Ngoài ra, còn tồn tại vấn đề dư thừa container.

Các hãng container đổ xô mua tàu sau khi đạt lợi nhuận kỷ lục sau đại dịch, nhiều trong số đó xuất hiện vào năm 2023 và dẫn đến… Thị trường container dư thừa năng lực.

“Nói chung vẫn sẽ là vận tải container [find it] Daejin Lee, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu toàn cầu tại Fertistream cho biết: “Vấn đề dư cung rất khó giải quyết.

Rahul Kapoor, người đứng đầu toàn cầu về phân tích và nghiên cứu vận tải biển tại S&P Global cho biết, nhu cầu vận chuyển đường biển vẫn còn yếu và những phát triển gần đây ở Biển Đỏ đang giúp các hãng vận tải giải quyết một phần công suất dư thừa này.

“Điều này còn tệ hơn Evergiven… nhưng không tệ bằng Covid,” anh nói. “Những gì chúng tôi đã thấy [during] “Covid đã gây ra sự gián đoạn toàn cầu.”

– Ganesh Rao của CNBC đã đóng góp vào câu chuyện này.