Trong một báo cáo gần đây “OECD Competitive Assess Reviews: Department of Logistics in Vietnam”, Hiệp hội các nước giàu có đưa ra 36 khuyến nghị về việc loại bỏ hoặc sửa đổi các quy định pháp luật của Việt Nam.

Họ đổ lỗi cho các thỏa thuận làm tăng chi phí logistics, gây khó khăn cho các doanh nghiệp và khiến Việt Nam khó khai thác hết năng lực ngành vận tải của mình.

Năm 2017, logistics của Việt Nam ước tính đạt 18% GDP, ở Thái Lan là 8,5% và cao hơn tỷ lệ tương tự ở các nước phát triển.

Các bên liên quan cho biết chi phí vận tải chiếm khoảng 30-40% chi phí sản xuất, điều này ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ Việt Nam, báo cáo cho biết.

Nhà đầu tư nước ngoài muốn kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ, đường thủy nội địa phải ký kết hợp tác hoặc liên doanh với đối tác Việt Nam và không được nắm giữ quá 51% cổ phần. Theo OECD, điều này không bao gồm các công ty nước ngoài, có thể dẫn đến giá cao hơn và chất lượng thấp hơn.

Báo cáo cho biết: “Việt Nam nên tập trung vào việc thúc đẩy các nỗ lực tự do hóa trong lĩnh vực giao thông vận tải, vốn bị hạn chế phần nào đối với các nhà đầu tư nước ngoài, ngăn cản sự tăng năng suất của các nền kinh tế tiềm năng”.

OECD muốn Việt Nam nới lỏng dần giới hạn vốn chủ sở hữu nước ngoài để cho phép tỷ lệ sở hữu nước ngoài 100% về lâu dài.

Các thỏa thuận khác cũng đã làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa, báo cáo cho biết. Ví dụ, để cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ ngoài 300 km, nhà điều hành phải có ít nhất 10 phương tiện đặt tại thành phố nơi có trụ sở chính ở trung tâm, năm phương tiện ở các khu vực khác và ba phương tiện ở các huyện nghèo hơn. Báo cáo cho biết, điều này có thể ngăn cản các công ty vừa và nhỏ tham gia thị trường và làm tăng chi phí hoạt động.

OECD muốn Việt Nam bỏ quy định này, cho thấy 55% các công ty vận tải hàng hóa ở Hoa Kỳ chỉ có một phương tiện.

Việt Nam có 41.900 km đường thủy nội địa, 224 cảng sông và 8.000 bến cảng. 17,8% vận chuyển hàng hóa là đường thủy nội địa. Theo các chuyên gia, phương thức vận tải này tiết kiệm nhiên liệu hơn các phương thức khác và là một cách giải quyết sự gia tăng tiềm năng của nhu cầu vận tải.

Để cung cấp dịch vụ vận chuyển trong nước, tàu biển nước ngoài phải được đăng ký trong nước và chủ tàu phải có trụ sở tại nước đó.

OECD đã tuyên bố rằng điều khoản này có thể hạn chế khả năng tiếp cận thị trường nước ngoài.

Vận tải hàng hóa nội địa bằng đường biển còn hạn chế ở Việt Nam, một phần do thiếu các nhà cung cấp dịch vụ. Hiệp hội Hàng hải Việt Nam là một trong số ít các doanh nghiệp có dịch vụ vận tải biển giữa hai miền Nam Bắc.

OECD đã khuyến nghị ba phương án: mở cửa thị trường vận tải biển trong nước trước sự cạnh tranh của nước ngoài, sửa đổi các quy định cho phép tàu nước ngoài chở hàng của mình và hàng hóa nước ngoài khác trong nước, và cho phép các công ty vận tải biển quốc tế hoạt động trên các tuyến đường cụ thể.

Đối với các cảng, có phí container tối thiểu và tối đa, phí hoa tiêu, phí cảng và phí ván trượt.

OECD cho biết việc đặt ra các mức phí tối thiểu và tối đa thay vì thay đổi các nhà khai thác theo cung và cầu có thể dẫn đến những hậu quả không hiệu quả.

Nó kêu gọi loại bỏ mức tối thiểu và giữ mức giá tối đa, điều này sẽ giúp các nhà khai thác thu hồi chi phí của họ với một tỷ suất sinh lợi hợp lý.

“Chính phủ có thể tiến hành nghiên cứu kỹ lưỡng chiến lược quốc gia về cảng và mạng lưới các cảng hiện có.