/cloudfront-us-east-2.images.arcpublishing.com/reuters/YZPH2JOQABJH7CS2GVTD46BKPE.jpg "Cách Trung Quốc trở thành điểm không vì thiếu chip ô tô")
TAIPEI / SHANGHAI / SINGAPORE, ngày 19 tháng 7 (Reuters) – Từ văn phòng nhỏ của mình ở Singapore, Kelvin Pang đã sẵn sàng đặt cược vào ngày lương 23 triệu đô la rằng tình trạng thiếu chip tồi tệ nhất vẫn chưa kết thúc đối với các nhà sản xuất ô tô – ít nhất là ở Trung Quốc.
Pang đã mua 62.000 bộ vi điều khiển, loại chip giúp điều khiển một loạt các chức năng từ động cơ và hộp số cho xe điện và hệ thống sạc điện, với giá 23,80 USD cho mỗi chiếc ở Đức.
Hiện anh đang tìm cách bán nó cho các nhà cung cấp ô tô tại Trung tâm Công nghệ Trung Quốc của Thâm Quyến với giá 375 USD / chiếc. Anh ta cho biết anh ta đã từ chối những lời đề nghị trị giá 100 đô la mỗi chiếc, tương đương 6,2 triệu đô la cho toàn bộ gói hàng, đủ nhỏ để nhét vào ghế sau của một chiếc ô tô và hiện được đóng gói trong một nhà kho ở Hồng Kông.
Đăng ký ngay để có quyền truy cập miễn phí không giới hạn vào Reuters.com
“Các nhà sản xuất ô tô phải ăn”, Pang nói với Reuters. “Chúng ta có thể đợi.”
Người đàn ông 58 tuổi từ chối tiết lộ số tiền mà bản thân đã trả cho các thiết bị vi điều khiển (MCU) của mình, đang kiếm được một kho dự trữ đồ điện tử dư thừa mà nếu không sẽ bị loại bỏ, kết nối người mua ở Trung Quốc với người bán ở nước ngoài.
Ông cho biết sự thiếu hụt chip toàn cầu trong hai năm qua – gây ra bởi sự hỗn loạn nguồn cung kết hợp với nhu cầu tăng cao – đã biến thứ từng là một giao dịch có khối lượng lớn, tỷ suất lợi nhuận thấp thành một giao dịch có tiềm năng cho các giao dịch quay vòng của cải.
Thời gian nhu cầu chip tự động vẫn còn kéo dài trên khắp thế giới, nhưng các nhà môi giới như Pang và hàng nghìn người như anh ấy đang tập trung vào Trung Quốc, nơi đang trở thành điểm không cho một cuộc khủng hoảng đang dần lấn át phần còn lại của ngành.
Trên toàn cầu, các đơn đặt hàng mới được hỗ trợ trung bình khoảng một năm, theo khảo sát của Reuters về 100 phân khúc ô tô do 5 nhà sản xuất hàng đầu sản xuất.
Để đáp ứng áp lực nguồn cung, các nhà sản xuất ô tô toàn cầu như General Motors (GM.N)Công ty ô tô Ford (FN) và Nissan Motor Co (7201.T) Nó chuyển sang đảm bảo quyền truy cập tốt hơn thông qua các quy tắc của trò chơi bao gồm đàm phán trực tiếp với các nhà sản xuất chip, trả nhiều tiền hơn cho mỗi phần và chấp nhận nhiều hàng tồn kho hơn.
Nhưng đối với Trung Quốc, triển vọng rất ảm đạm, theo các cuộc phỏng vấn với hơn 20 người tham gia vào thương mại từ các nhà sản xuất ô tô, nhà cung cấp và nhà môi giới cho đến các chuyên gia tại Viện nghiên cứu ô tô CATARC của chính phủ Trung Quốc.
Mặc dù là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới và dẫn đầu về xe điện (EV), Trung Quốc hầu như phụ thuộc hoàn toàn vào chip nhập khẩu từ châu Âu, Hoa Kỳ và Đài Loan. Áp lực nguồn cung đã tăng lên do việc khóa zero-coronavirus ở Thượng Hải, trung tâm ô tô, kết thúc vào tháng trước.
Do đó, tình trạng thiếu hụt trầm trọng hơn các nơi khác và có nguy cơ làm giảm đà phát triển xe điện của nước này, theo CATARC, trung tâm nghiên cứu và công nghệ ô tô Trung Quốc. Nó nói rằng không có khả năng ngành công nghiệp chip trong nước non trẻ sẽ có thể đáp ứng nhu cầu trong hai đến ba năm tới.
Về phần mình, Pang nhận thấy tình trạng thiếu hụt tiếp tục ở Trung Quốc cho đến năm 2023 và nhận thấy việc giữ hàng sau đó là rất nguy hiểm. Ông nói thêm, mối nguy hiểm duy nhất đối với quan điểm này là: kinh tế suy thoái mạnh có thể cắt giảm nhu cầu sớm hơn.
Kỳ vọng ‘Khó xảy ra’
Chip máy tính, hay chất bán dẫn, được hàng nghìn người sử dụng trong mọi phương tiện giao thông thông thường và xe điện. Nó giúp kiểm soát mọi thứ từ việc triển khai túi khí và tự động phanh khẩn cấp đến hệ thống giải trí và định vị.
Một cuộc thăm dò hồi tháng 6 của Reuters đã lấy một mẫu chip do Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics và Renesas sản xuất, thực hiện nhiều chức năng khác nhau trong ô tô.
Theo phân tích, các đơn đặt hàng mới giữa các nhà phân phối đang chờ xử lý trong thời gian trung bình là 49 tuần – cho đến năm 2023, theo phân tích, cung cấp một cái nhìn tổng thể về tình trạng thiếu hụt toàn cầu mặc dù không phải do khu vực. Thời gian dẫn đầu từ 6 đến 198 tuần.
Nhà sản xuất chip Đức Infineon (IFXGn.DE) Bà nói với Reuters rằng họ đang “đầu tư mạnh mẽ và mở rộng khả năng sản xuất trên khắp thế giới” nhưng cho biết tình trạng thiếu chip có thể kéo dài đến năm 2023 đối với các loại chip được gia công cho các xưởng đúc.
Infineon cho biết: “Vì tình hình kinh tế vĩ mô và địa chính trị đã xấu đi trong những tháng gần đây, các đánh giá đáng tin cậy về việc chấm dứt tình trạng thiếu hụt hiện tại là không thể thực hiện được”, Infineon cho biết trong một tuyên bố.
Nhà sản xuất chip Đài Loan United Microelectronics Corp (2303.TW) Nó nói với Reuters rằng họ có thể phân bổ lại một số công suất cho chip ô tô do nhu cầu yếu trong các lĩnh vực khác. “Nhìn chung, chúng tôi vẫn khó đáp ứng được tổng cầu từ khách hàng”, công ty cho biết.
Nhà phân tích Galen Tseng của TrendForce nói với Reuters rằng nếu các nhà cung cấp ô tô cần 100 PMIC – điều chỉnh điện áp từ pin cho hơn 100 ứng dụng trên một chiếc ô tô thông thường – thì họ hiện chỉ nhận được khoảng 80.
Khẩn trương đặt hàng khoai tây chiên
Điều kiện nguồn cung hạn chế ở Trung Quốc trái ngược với kỳ vọng nguồn cung được cải thiện đối với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu. Ví dụ, Volkswagen cho biết vào cuối tháng 6 rằng họ dự kiến tình trạng thiếu chip sẽ giảm trong nửa cuối năm. Đọc thêm
Chủ tịch của hãng sản xuất ô tô điện Trung Quốc Nio, William Lee, cho biết vào tháng trước rằng rất khó để dự đoán loại chip nào sẽ bị thiếu hụt. Nio thường xuyên cập nhật Danh sách Trang trình bày Nguy hiểm của mình để tránh tình trạng thiếu bất kỳ chip nào trong số hơn 1.000 chip cần thiết để chạy sản xuất.
Cuối tháng 5, công ty xe điện Trung Quốc Xpeng Motors (9868.HK) Đặt mua chip thông qua một video trực tuyến chiếu một trò chơi Pokémon cũng được bán ở Trung Quốc. Nhân vật giống vịt lắc lư vẫy hai dấu hiệu: “Đang tìm kiếm khẩn cấp” và “Chip”.
“Trong khi chuỗi cung ứng ô tô đang dần phục hồi, video này ghi lại tình trạng hiện tại của nhóm chuỗi cung ứng của chúng tôi,” Giám đốc điều hành Xpeng He Xiaopeng nói trên Weibo và cho biết công ty của ông đã phải vật lộn để đảm bảo “chip giá rẻ” cần thiết cho việc chế tạo ô tô.
Mọi con đường đều dẫn đến Thâm Quyến
Cuộc tranh giành các giải pháp thay thế đã khiến các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp đến trung tâm giao dịch chip chính của Trung Quốc ở Thâm Quyến và một “chợ xám”, nơi nguồn cung cấp được bán hợp pháp nhưng không được nhà sản xuất ban đầu ủy quyền, theo hai người quen thuộc với thương mại tại công ty. Nhà sản xuất ô tô điện và nhà cung cấp ô tô của Trung Quốc.
Thị trường xám có rủi ro vì các con chip đôi khi được tái chế, dán nhãn không chính xác hoặc được bảo quản trong điều kiện dẫn đến hư hỏng.
Masatson Yamagi, giám đốc nghiên cứu tại Gartner, cho biết: “Các công ty môi giới rất rủi ro, cho biết thêm rằng tỷ lệ của họ cao hơn từ 10 đến 20 lần. “Nhưng trong tình hình hiện nay, nhiều người mua chip cần phải phụ thuộc vào các trung gian vì chuỗi cung ứng được chứng nhận không thể hỗ trợ khách hàng, đặc biệt là các khách hàng nhỏ trong lĩnh vực ô tô hoặc điện tử công nghiệp”.
Pang nói rằng nhiều công ty môi giới ở Thâm Quyến là những người mới đến bị thu hút bởi giá tăng mạnh nhưng không quen với công nghệ mà họ đang mua và bán. “Họ chỉ biết phần số. Tôi hỏi họ: Bạn có biết điều này ảnh hưởng gì đến chiếc xe không? Họ không biết.”
Trong khi khối lượng mà các nhà môi giới nắm giữ rất khó xác định, các nhà phân tích cho rằng còn lâu mới đủ để đáp ứng nhu cầu.
Ondrej Burkacky, Đối tác cấp cao tại McKinsey cho biết: “Không phải tất cả các con chip đều được giấu ở đâu đó và chỉ cần được đưa ra thị trường.
Các nhà phân tích và môi giới đã cảnh báo rằng khi nguồn cung trở lại bình thường, có thể xảy ra bong bóng tài sản trong các kho chip chưa bán được đặt tại Thâm Quyến.
“Chúng tôi không thể cầm cự được lâu, nhưng các nhà sản xuất ô tô cũng không thể cầm cự được”, Pang nói.
Tự hiệu quả của Trung Quốc
Trung Quốc, nơi thiết kế và sản xuất chip tiên tiến vẫn thua các đối thủ cạnh tranh ở nước ngoài, đang đầu tư để giảm sự phụ thuộc vào chip nước ngoài. Nhưng điều này sẽ không dễ dàng, đặc biệt là với các yêu cầu nghiêm ngặt của chip phân loại tự động.
Li Xudong, quản lý cấp cao của CATARC cho biết, MCU chiếm khoảng 30% tổng chi phí chip của ô tô, nhưng đây cũng là hạng mục khó nhất để Trung Quốc đạt được khả năng tự cung tự cấp. từ thị trường với chip được sử dụng trong điều khiển điều hòa không khí và ghế ngồi.
“Tôi không nghĩ vấn đề có thể được giải quyết trong vòng 2-3 năm”, kỹ sư trưởng của CATARC Huang Yonghe cho biết vào tháng 5. Ông nói thêm: “Chúng tôi phụ thuộc vào các quốc gia khác, nơi 95% chip được nhập khẩu.
Li của CATARC, cho biết nhà sản xuất xe điện BYD của Trung Quốc, bắt đầu thiết kế và sản xuất chip bán dẫn IGBT, đang nổi lên như một giải pháp thay thế trong nước.
Victor Shih, giáo sư khoa học chính trị tại Đại học California, San Diego, cho biết: “Trong một thời gian dài, Trung Quốc coi việc không có khả năng độc lập hoàn toàn trong sản xuất chip là một điểm yếu lớn về an ninh”.
Ông Xie nói thêm rằng theo thời gian, Trung Quốc có thể xây dựng một ngành công nghiệp nội địa vững mạnh như họ đã làm khi xác định sản xuất pin là ưu tiên quốc gia.
“Nó đã dẫn đến rất nhiều lãng phí, rất nhiều thất bại, nhưng sau đó nó cũng dẫn đến việc hai hoặc ba gã khổng lồ hiện đang thống trị thị trường toàn cầu”.
(Sửa chữa để bỏ qua tham chiếu không chính xác đến thời gian dẫn thứ tự chip trung bình trong đoạn 16. Câu chuyện trước đó đã được sửa để sửa lỗi ghi nhận tác giả trong đoạn 34 cho Li Xudong của CATARC, không phải cho William Li của Nio.)
Đăng ký ngay để có quyền truy cập miễn phí không giới hạn vào Reuters.com
Báo cáo bổ sung của Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krulicki, Jane Lanhe Li, Tim Kelly, Chen Lin; Báo cáo bổ sung của Norihiko Shirozu ở Bắc Kinh. Biên tập bởi Praveen Shar
Tiêu chí của chúng tôi: Các Nguyên tắc Tin cậy của Thomson Reuters.
“Nhà phân tích. Con mọt sách thịt xông khói đáng yêu. Doanh nhân. Nhà văn tận tâm. Ninja rượu từng đoạt giải thưởng. Một độc giả quyến rũ một cách tinh tế.”